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Pilotamos el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde: El Ferrari de la clase 'media'

La marca italiana ha vuelto a enamorarnos como sólo ella sabe hacerlo: fabricando un coche deportivo capaz de despertar nuestros instintos más animales. Motor V6, 510 caballos, cambio manual y tracción a las ruedas posteriores hacen el resto…
Por Carlos García-Alcañiz
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde
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Entre los diversos prototipos camuflados del Maserati Levante y del Fiat Pick Up que ruedan por Balocco, el centro de desarrollo del grupo italiano situado entre Milán y Turín, se cuela el estruendo de un coche que suena ‘a gordo’. De primeras pensamos que es uno de los muchísimos 4C que vemos alrededor y que podrían esconder una preparación inédita del biplaza, pero no. Quizá sea algún Ferrari que anda suelto por la zona pero tampoco porque su sonido no es el característico de un cavallino, incluso para tratarse de uno de la nueva era. Entonces, ¿de qué demonios se trata? ¿Quién es el culpable de que se erice nuestro bello cuando un insensato estruja el pedal del acelerador de esa macchina? Una mancha granate que aparece y desaparece en un abrir y cerrar de ojos tras unos árboles nos da la clave: ¡es el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde! Resoplamos.

Como buen anfitrión, el Giulia nos da la bienvenida al circuito en el que vamos a tener oportunidad de examinarlo en profundidad. En juego está que los alfistas saquen pecho frente a los 'bemeuvistas' y su M3. Antes de nada has de saber que, al contrario de lo que suele ser habitual, se creó primero el QV y luego el resto de 'Giulias'.

Bajo el paragolpes delantero se despliega un splitter que genera carga aerodinámica

El Giulia Quadrifoglio Verde monta un propulsor nuevo, un V6 biturbo de 2.9 litros y 510 caballos con 61 kilográmetros de par a 2.500 vueltas y en el que ha habido cierta implicación de Maserati, aunque el bloque y los añadidos son 100% Alfa. El coche pesa 1.580 kilos, acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos y la punta es de 307 kilómetros/hora, con 8,5 litros de consumo medio. Este corazón tiene un 'cuerpo atlético', un chasis creado desde cero y como es de esperar con adornos específicos como la cuádruple salida de escape, el pequeño spoiler colocado en la tapa del maletero, las llantas de 19 pulgadas, las salidas de refrigeración en el capó o el famoso trébol colocado en los laterales del turismo.

En el interior la sensación es igual de estimulante, con unos bacquets con bordes en fibra de carbono, cuero recubriendo parte del salpicadero y otras partes del salpicadero y la consola en acabado metálico, ésta última presidida por una pantalla de 8,8 pulgadas que no es táctil y en la que aparecen molestos brillos con mucha claridad.

Si por fuera y por dentro nos parece una de las súper berlinas más atractivas del momento, cuando arrancamos el V6 literalmente nos derretimos. El ruido es bronco y en los primeros metros comprobamos que la decisión de montar un cambio manual es más que correcta porque las marchas tienen un recorrido perfecto para practicar una conducción deportiva, con un guiado ultra preciso... en definitiva, una caja que no olvidaremos en mucho tiempo. La suspensión en todo momento nos parece que tiene un setting correcto, poco rebotona incluso para tratarse de un modelo de estas características, y hasta con un cierto toque confortable, aunque hemos de decir que el QV sólo lo condujimos en circuito, con asfalto en buen estado.

El QV necesita menos de 32 metros para hacer un ‘100 cero’

En recta poco más te podemos decir que es un purasangre, con una capacidad de aceleración bestial a partir de las 2.500 vueltas hasta coquetear con la zona roja, en torno a las 6.000 revoluciones. Cuando el trazado se 'rompe', la cosa cambia y la electrónica es la que se encarga de controlar las derrapadas de las ruedas traseras, muy acusadas cuando abrimos gas en medio de la curva. Pero el 'baile' de verdad empieza cuando activamos el modo RACE del DNA, el selector de modos, porque se apagan todos los controles que 'capan' la rebeldía de la que quiere hacer gala el Giulia. Y es inevitable que tengamos que contravolantear una y otra vez en cada giro, una acción que va acompañada irremediablemente de una humareda blanca procedente del derrapaje de las gomas traseras y ante el cual el diferencial parece decirnos "basta, diviértete".

Lo cierto es que frente a un M3, el QV es más dócil y nos hacemos con él a base de correcciones de volante y de golpes de gas, algo que no ocurre tan fácilmente en un BMW, en el que si hemos perdido la zaga lo tendremos realmente difícil para volver a la trazada correcta. Hay que elogiar la labor de la precisa dirección, con 2,4 vueltas entre topes, y que facilita la labor de 'colocado'.

El equipo de frenos completa a este Giulia con una gran resistencia al calentamiento, aunque en opción están unos carbocerámicos, básicos para aquellos que expriman a fondo al QV aunque su trayecto termine a la vuelta de la esquina.

El Giulia empezó a gestarse en abril de 2013, cuando se decidió sustituir al 159

Durante la presentación del QV también hemos llevado el Giulia con el motor Diesel 2.2 de 180 caballos (39 kilográmetros de par a 1.750 vueltas). En esta ocasión y a pesar de contar también con el selector DNA, la berlina se ha mostrado más rutera de lo que cabría esperar, mostrándose intratable en apartados como el confort y el bajo consumo de combustible (4,2 litros a los 100 oficiales). Y eso que la deportividad está presente en detalles como un habitáculo bajo y tendido, unos asientos con buen agarre lateral, una caja de cambios de recorridos precisos y cortos y un precioso volante que incluye el botón de arranque y parada, a imagen del que luce el QV.

Asimismo hemos apreciado que la terminación y los ajustes del vehículo están un peldaño por debajo de un Audi A4, una de las referencias del segmento, sin olvidar que los ruidos aerodinámicos y mecánicos se han dejado sentir más de la cuenta para tratarse de un coche de este nivel y, no olvidemos, de este precio.

El Giulia es unos 50 kilos más ligero que su competencia directa

Aunque aún es pronto para hablar de versiones, sabemos que en breve la oferta se ampliará con la llegada de un gasolina turbo de 200 caballos, la tracción integral y la transmisión automática para el Quadrifoglio Verde. Hasta entonces está formada por los Diesel 2.2 Multijet de 136 caballos (33.150 euros), 150 caballos (desde 34.550 euros para el manual y 37.050 euros para el automático) y 180 caballos (37.850 euros manual y 40.350 euros automático). El tope es el Quadrifoglio Verde con sus 510 caballos y 86.600 euros. Todas estas motorizaciones son nuevas y llegarán a los futuros Alfa Romeo que compartan la plataforma con el Giulia.

Y si estás pensando en esperarte al Station Wagon por aquello de tener un plus de espacio en las plazas traseras y en el maletero, nosotros te recomendamos que optes por este Giulia ya que no está claro que salga a la venta; no lo decimos nosotros, sino uno de los jefes de Alfa Romeo que fue tajante al respecto. Habrá que creerle aunque nosotros somos de los que nos jugamos todo a que, tarde o temprano, habrá un Giulia SW. Se aceptan apuestas para ver en qué salón debutará…


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