A fondo

Prueba Ferrari 488 GTB: Pasión turbo

La escalada de potencia de supercars como los McLaren, ‘Lambo’ y compañía ha obligado a Ferrari a meter dos turbos bajo el capó del 488 para que su modelo bandera mantenga el tipo…
Por AR/IM Fotos: Charlie Magee
Ferrari 488 GTB

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Una característica define al Ferrari 488 GTB por encima de cualquier otra: su sistema de sobrealimentación. Dos turbos que han profanado el otrora sancta sanctorum que esconde el capó de los Ferrari; nada será igual. Qué vendrá después: ¿un director general chino apellidado Wang cabalgando a lomos del cavallino? ¿Un insufrible SUV en su gama de productos? ¿O un Gran Turismo con un iPad de Apple en el salpicadero? Sinceramente prefiero un futuro 'Mad Max' con el mundo entero cocinado a la parrilla.

Ferrari había recurrido a la turboalimentación con anterioridad, sí, fue en ocasiones puntuales como el 288 GTO, el F40 de 1984 o el California, pero jamás lo había hecho sobre su modelo más vendido, que era algo así como el juguete con ruedas más perfecto de la creación. Con el aliento de Lamborghini y McLaren en su nuca, los responsables de la firma nos han comentado que el sustituto del 458 Italia necesitaba más potencia… y se han visto obligados a la sobrealimentación. Puede que hayan entrado en un juego peligroso al gusto de los nuevos clientes de la marca que sólo saben de cifras, creyendo que más potencia significa más velocidad y más prestaciones en definitiva, desconociendo el error que significa no invocar a la tradición Ferrari, donde la potencia no dejaba de ser una mera cifra orientativa.

SÓLO EN PARTE

Hay que tener claro que el 488 GTB no es un coche nuevo, es una transformación del 458 que recibe mucho más aluminio en su fabricación. Del mismo modo el propulsor es una evolución del que anima al California. Toma ventaja de su nueva posición detrás de nuestra nuca para mejorar la alimentación, de la misma forma que reduce la cilindrada a 3.9 litros y sustituye los turbos por dos mayores de titanio. Con ello logra 100 caballos más, hasta alcanzar los 670 CV… ¡más que un Enzo!

Sin embargo, y en contra de lo que marca la tradición Ferrari, éste es el coche en el que los ingenieros se han encontrado más limitados a la hora de desarrollarlo, pues la lista de especificaciones previas que ha tenido que cumplir en materia de homologaciones de consumo han marcado todo. Como muestra, pese a su evolución general, es 15 kilos más ligero que el 458.

En el interior guiños a la tradición se mezclan con lo último de la firma en esta materia. El gran salpicadero parece flotar, sin que haya una columna que lo una con el suelo, lo mismo que ocurría en el 308 GTB. Por primera vez –ya era hora– se recurre al arranque sin llave, mediante un simple botón en el volante y también por primera vez en un Ferrari se incorpora una pantalla de información con un manejo racional en el cuadro.

Abandonamos las instalaciones de Fiorano con un sol de justicia y nos encaminamos hacia las traviesas carreteras de los Apeninos. El motor turbo es tremendo, con una cifra de par salvaje y un empuje desmedido a partir de las 3.000 vueltas ha hecho que los trabajadores de la compañía hayan tenido que emplearse a fondo para poner a punto desde los neumáticos empleados hasta la puesta a punto de software para que todo forme un conjunto coherente.

GUSTO POR LA VELOCIDAD

Como diría algún tiquismiquis: "La entrada en funcionamiento del turbo se nota". Sí, pero sólo si estás pendiente de ello. A mí me sorprende mucho más la agilidad con la que la aguja del cuentavueltas entra en la zona roja. Tan rápido que antes de que nos demos cuenta cortamos encendido a 8.000 vueltas y el volante se ilumina como si estuviéramos ante una atracción de Las Vegas. El tacto del acelerador es sencillamente eléctrico, basta rozar el pedal para que el propulsor aúlle como un gato y basta soltarlo para que muera. Es perfecto en circuito aunque algo incómodo en uso cotidiano.

En este 488 el piloto recobra parte del protagonismo que le quitó la electrónica

Dinámicamente no ha perdido ni un ápice respecto al 458; los amortiguadores magnéticos mejorados siguen adaptándose a la perfección a las necesidades y la dirección se muestra milimétricamente precisa ante nuestras decisiones, lo que se transmite en unas respuestas muy neutras, con unos neumáticos que ‘muerden’ la carretera con la fiereza de un león. Adicionalmente se han mejorado aspectos de la electrónica como el control de deslizamiento lateral –más permisivo ahora– y el control de estabilidad.

Tras alcanzar la cumbre del monte Futa, la conclusión es que se trata de un coche que funciona mejor que el 458 no sólo en conducción extrema, sino también en situaciones complicadas. De vuelta a Fiorano, bastan unos giros al circuito para confirmarnos que el 488 no sólo ha ganado en agilidad y comportamiento, sino que devuelve al conductor cierto protagonismo en el pilotaje que le había sido arrebatado por la electrónica.


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